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Category Archives: Technique

Le ponton de bois d’Ushuaïa

Par

[De retour à Buenos Aires, en longue escale, nous travaillons sur le matériau 
glané dans le Sud que nous n’avions pas eu le temps de traiter pendant nos
navigations. Cette série de billets dans les canaux accompagne quatre vidéos
de Caroline, à paraître.]


Trois Yachts Club accueillent les voiliers dans le Beagle. Notre départ dans les canaux fuégiens est l’occasion de faire le tour des ressources locales.

(lien vers le paragraphe d’infos pratiques)
 
Nous quittons Ushuaïa avec soulagement et excitation. La ville nous a échappé, dévorés par la fièvre de la prochaine navigation. Comme pour la plupart des bateaux de passage en été, ce fut une escale technique. Neuf jours pour préparer deux mois d’autonomie dans les canaux fuégiens. Dans une ville inconnue, c’est peu.
Toujours la même routine. Liste des besoins du bateau, localisation des ressources locales — les moins chères possible, puis ce sont les corvées de courses, de rangements, de réparations, de vidange, de pleins, entrecoupées de pauses au café pour envoyer les courriels. L’internet du club ne fonctionne pas.
 

Pare-battages explosés


Le ponton de bois de l’AFASYN (infos) où la plupart des bateaux accostent fait face à la ville. Le club nautique rallie le centre par une grande virgule de terre poussiéreuse dont les vents dominants saupoudrent la baie.

 

Au milieu de la baie d’Ushuaïa, le Saint Christopher échoué fait partie du paysage.


Ushuaïa s’étend sur 10 km entre mer et montagne. Trois longues rues bien achalandées courent le long des courbes de niveau. La petite chaine de sommets à pointe blanche qui entoure la baie semble avoir été dessinée par un enfant appliqué. Malgré une circulation dangereuse, j’aime parcourir en vélo ce panorama grandiose ― quand la lutte contre les rafales ne transforme pas la balade en ascension du Ventou. L’autre ponton appartient au club Nautico, où nous avons passer l’hiver à découvrir le charme discret de la vie à Ushuaïa,  j’en parlerais dans un autre billet (infos).

 

Les voiliers de charters et privés s’arriment à couple les uns des autres, souvent sur trois ou quatre rangs de part et d’autre du ponton de l’AFASYN.

 

Loïck au ponton de l’AFASYN, jour de calme. Casier paré sur la plateforme.

 

Bagages, fûts de diesel, caisse de vins, cageots de légumes et autres victuailles, tous sont tirés à bras d’homme sur les madriers disjoints dans une noria de chariots cahotants. Les équipiers de toutes les nationalités embarquent ou débarquent sous le regard envieux des trekkeurs, bourlingueurs et globe-trotters en tous genres qui arpentent l’appontement dans l’espoir d’un embarquement pas cher. En été, l’atmosphère industrieuse de ce « ponton nodal » du Grand Sud n’est pas toujours détendue ; le vent du nord, le plus furieux, souffle travers à la structure. Au vent, on compte plus les pare-battages explosés.

 

Une arme de gros calibre

 

Vent, neige, mer, montagnes, forêts, une nature omniprésente en ville.

 

Rencontrer les bateaux habitués des lieux n’est pas seulement un plaisir, mais une nécessité pour glaner les infos sur la ville et la route à venir. Malgré leurs agendas serrés, les professionnels trouvent toujours un moment pour s’assoir autour d’une carte de la région et distiller les conseils indispensables aux nouveaux arrivants.

 

Loïck est plus que plein. Une kyrielle de petits bidons de 5 litres, récupérés dans les pressings, courent sur le pont. Même le plus simple des jerricans de 20 l était hors de prix. Une demi-tonne de diesel : de quoi se chauffer pendant un mois et faire les 320 milles au moteur pour arriver à destination, Punta Arenas ; s’il le fallait.

Caroline a trouvé un pécheur qui nous a vendu un grand piège à centollas. Un mètre vingt de diamètre, 60 cm de haut. Une arme de gros calibre impossible à ranger, mais qui devrait nous fournir en chair fraiche dans les canaux. Ici, la traine ne donne rien.

 

Par sud-est, ne pas hésiter sur la taille des pare-battages.

« Les Français, c’est comme les Chinois… »

 

La grosse ambiance entre bateaux est sur l’autre rive du Beagle, à 25 milles de là, sur le Micalvi à Puerto Williams (infos), une ville de garnison sur l’ile chilienne de Navarino. Ici, la plupart des voiliers reviennent de mer ou bien attendent une fenêtre pour partir. Les équipages ont le temps.
Le Micalvi est un cargo des années trente, échoué pour servir de Yacht Club. Son carré et sa timonerie à l’étage abritent un bar au plancher en dévers, fameux pour sa tendance à la fête. Les drapeaux de tous les pays qui fond la décoration du bar sont à l’image de la faune de voileux et de trekkeurs qui sifflent des canettes bière « Austral » et des flutes de piscos sour. On y parle toutes les langues du monde, et souvent le français. « Les Français, c’est comme les Chinois, ils sont partout », me faisait remarquer un Argentin.
Ici, il y a largement plus de Français que de Chinois.

 

L’escale à Puerto Williams est obligatoire tant pour aller au cap Horn que dans les canaux. Les autorités chiliennes surveillent la zone avec attention et demandent aux bateaux une clearance pour naviguer dans leurs eaux. Au-delà des problèmes de frontière avec les Argentins, il se dit que les Chiliens aimeraient concurrencer Ushuaïa en matière de tourisme nautique dans la région. Un port est en projet.

Nous quittons la chaleur humaine de Puerto Williams après une belle fête avec des alpinistes québécois de retour d’Antarctique. Face à nous, les fameux canaux de Patagonie, une nature sans hommes.

 

(lien vers haut de page)

 

Infos Pratiques :

Trois clubs nautiques accueillent les voiliers dans le Beagle :

Ushuaïa (Argentine)

Ville bien approvisionnée.
Deux types de gasoil : l’Eco, pas cher de moindre qualité (ne pas mettre dans le poêle, gèle facilement), l’Euro à peine plus cher, meilleur, mais pas toujours disponible.
Une entreprise de gaz charge les 13kg françaises.
Envoi de marchandises à partir de l’Europe compliqué et peu sûr (préférer les Malouines).
Argent : Comme partout dans le monde pour le taux officiel.
Uniquement avec des dollars en billets pour le taux officieux (pas avantageux pour les euros) – le choix du marché parallèle fait débat.

 

Le club propose l’échouage ou la sortie d’eau

1/ Club AFASYN, Ushuaïa.

clubafasyn[at]speedy.com.ar,
tel +54 2901 437842
Club préféré de la plupart des bateaux à Ushuaïa.
Confort : Eau, électricité (payée en sus, chère), douches, toilettes, machine à laver à dispo, bibliothèque, salle commune, internet ne fonctionne pas au ponton et mauvais au « club-house ».
Technique : amarrage au ponton ou à couple, corps-mort (à faire vérifier par un plongeur) pour laisser le bateau, sortie d’eau jusqu’à 14m ou échouage au ponton avec la marée. Petit chantier avec équipe technique aguerrie. Récupération des fluides moteurs usagés.
Gasoil : Prêt de fûts de 200 litres à charger sur une camionnette louée en siphonnant le fût à partir du ponton (une mission). Ou bidonnage en traversant la baie avec l’annexe pour se rapprocher d’une station un jour de beau temps.
Prix moyens.

 

Coup de nord dans la baie vu du Nautico

2/ Club Nautico, Ushuaïa:

Tel du trésorier en 2014 :
Livio +549 2901 61 7007 (mobile et WhatsApp)
Juste un beau ponton près du centre accessible aux bateaux calant moins de 2 m
Confort : Eau, électricité, bon internet (tout compris). Pas de sanitaires.
Technique : Amarrage au ponton très sûr sauf par fort vent E et SE. Une seule bonne place pour laisser un bateau calant moins 1,6 m.
Prix : Le moins cher des trois.
 
 
Puerto Williams (Chili)

Gasoil de bonne qualité à quai avec accord de l’Armada, prix européen.
Gaz : uniquement les bouteilles chiliennes.
Internet lent dans toute la ville.
Avitaillement : Peu de frais et en général plus cher qu’à Ushuaïa, mais certains produits sont meilleurs et moins chers comme les pâtes ou de délicieuses moules séchées et fumées -pour les risottos.
Argent : un distributeur de billets.
Mise à jour du 29 sept 2015 Un travel lift de 35 T devrait entrer en fonction en novembre 2015, le port ouvre le 25 oct. Info selon une source locale qui m’a conseillé de ne pas être trop précis sur les dates… Donc à vérifier pour cette saison.

 

Le Micalvi, le club généralement choisi pour l’hivernage

3/Le Club Micalvi, Perto Williams:
 
Page Facebook : Micalvi Yacht Club
Excellente ambiance.
Confort : Eau, électricité (en sus), douches, toilettes. Faible internet au bar en WiFi. L’ordinateur du club à disposition avec un débit un peu meilleur, mais ce n’est pas là que vous regarderez un film en streaming…
Technique : Bateau à couple ou sur corps-morts. Très bon lieu d’hivernage. Pas de chantier
Prix moyens.
 

Sondage aux pontons d’Ushuaïa

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Quel type de cartographie utilisent les voiliers qui naviguent dans le Sud ?
Suite de l’article sur les tablettes à bord.

 

Pour faire l’article sur les tablettes à bord, j’ai rencontré 23 voiliers amarrés à Ushuaïa pour les fêtes.
Au-delà de l’usage des tablettes,  j’ai pensé que les chiffres de ce mini-sondage sur des bateaux de grands voyages pourraient vous intéresser.

 

Je suis entré en contact avec presque tous les bateaux hauturiers présents, il doit m’en manquer 5 ou 6 (sur corps morts), ce qui donne une idée de la fréquentation d’Ushuaïa à un temps “T” en pleine saison. Le taux de renouvellement est important. Les voiliers restent souvent moins de deux semaines. Le temps de faire l’avitaillement et de partir en Antarctique ou dans les canaux de Patagonie.
Il doit y avoir environ le même nombre de bateaux à Puerto Williams, en face, au Chili. Je ne compte pas les voiliers locaux, plus petits, caboteurs, au moins aussi nombreux.

 

La baie d’Ushuaïa en été, une importante rotation de bateaux.

 

Quelles nationalités ?

 

Le club Nautico où est amarré Loïck

Commençons par les nationalités. Les pavillons n’étant pas toujours représentatifs des équipages, j’ai pris en compte la nationalité des skippers : 2 Italiens, 2 Espagnols, 2 Argentins, 1 Hollandais, 1 Suisse, 2 Australiens, 1 Anglais, 1 Polonais, 11 Français.
Quasiment un voilier sur deux est français .
Si l’on croise ces chiffres en séparant les voiliers de plaisance (12) et ceux de charter (11), les Français sont encore plus représentés : 60 % des bateaux en plaisance.

 

La taille importe-t-elle ?

 

Selon la même distinction pro/non pro, la moyenne de la taille des bateaux est de 15,30 m pour les charters et 12,50 m pour les voiliers en plaisance. Le plus petit mesure 10,5 m, le plus grand 22,5 m, la moyenne générale est de 13,80 m.

 

Une question d’âge ?

 

Les bateaux qui naviguent dans le Sud ont un certain âge, seuls 6 sur 23 ont été construits après l’année 2000. L’âge moyen du groupe nés au XXe siècle est l’année 1986 (6 dans les années 90, 7 dans les années 80, 4 dans les années 70).
Et à propos d’âge, le chiffre pour les skippers est de 51 ans avec beaucoup de monde au-delà de 60 ans, mais aussi quelques skippers de 30 ans qui font bien baisser la moyenne.

 

Quelle cartographie ?

 
Treize voiliers déclarent avoir la carte papier sortie et y reporter les positions GPS. La moitié d’entre eux ont aussi un ordinateur ou un traceur allumé « pour la trace » disent-ils en général, mais aussi pour le cap et la vitesse. Pas vraiment pour la carte. Les dix autres voiliers naviguent en majorité au traceur (6/10), les quatre restants avec OpenCPN, comme nous. Même ceux qui utilisent les écrans ont des cartes papiers à bord au cas où.

 

Le club AFASYN, le club le plus important d’Ushuaïa

 

Les tablettes pour quoi faire ?

 
Seulement onze skippers ont aussi une tablette à bord, moins de la moitié. Surtout des iPad (que deux Samsung), tous chargés de cartes Navionics sauf un (SEAiq). Deux iPad ont aussi iSailor. Personne n’utilise les tablettes pour naviguer, mais trois bateaux disent l’avoir dans le cockpit pour les arrivées.
 
L’usage de la tablette est avant tout pour l’Internet, car l’objet est léger et facile à transporter au café où les réseaux sont souvent de meilleure qualité que dans les marinas. Viennent ensuite la lecture, en particulier des PDF, le visionnage de films et le confort d’avoir des cartes marines avec soi pour s’y référer lors d’une discussion de ponton. Chacun envisage la tablette comme un bon outil de navigation de secours.
 
Avant de commencer ce sondage, je n’imaginais pas une telle persistance du papier sur les tables à carte. Et ce n’est pas une question d’age. Les deux équipages trentenaire utilisent le papier. Mais plutôt une question de temps sur l’eau. Les marins récents ont tendance à privilégier les écrans.
Peut-être que la toxicomanie numérique diminue avec la longueur des voyages ?

 

À Ushuaïa aussi, todos somos Charlie


 

Jouets numériques à bord : la tablette [2/3]

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Avec notre iPad (et iTunes, son avatar monstrueux), nous entretenons une relation ambigüe du type : Je t’aime, moi non plus.

 

Lorsque l’iPad est arrivé à bord, j’étais heureux. Nous allions pouvoir débarquer l’ordinateur, mais aussi le GPS, les compas et autres boussoles, la règle CRASS, les cartes nautiques et routières, les montres, le réveil, mon appareil photo, le vieux lecteur MP3, le minuteur de la cuisine, les livres dont les lourds dictionnaires, la collection de Voiles et Voiliers, la calculette, le niveau à bulle, l’accordeur de guitare, le métronome, le piano (c’est juste pour voir si vous suivez, nous n’en avons pas à bord, nous), le jeu d’échecs, la documentation technique, la caméra de Caroline, le dictaphone, le calendrier, l’annuaire des marées, et ne garder que le vieux Nokia 1616.
Car bêtement, cet appareil ne sait pas téléphoner. Il ne fait pas lampe de poche non plus.

 

L’iPad et sa protection étanche atteignent un kilo. C’est lourd mais on ne l’enlève jamais, le tour en caoutchouc donne un bien meilleur grip que l’objet d’origine.

 

La tablette : ultime outil de navigation ?

 


Les atouts de la tablette à bord sont incontestables : faible consommation, énorme économie sur le prix des cartes, aucune installation, aucun soudage minutieux de fil NMEA, étanche… Aucun ne doute que ce couteau suisse numérique soit bientôt aussi courant que le GPS à bord. C’est la solution la moins chère et la plus simple pour naviguer avec des cartes électroniques à jour…
En plus des routiers papier (1).

 

En bon radin de voyage, j’ai d’abord acheté iSailor qui offre un beau navigateur facile à prendre en main. Les lots de cartes sont plus découpés géographiquement, ils sont moins chers individuellement.

 

Apple Store rembourse

 

Le logiciel iSailor aurait pu nous suffire si le jeu de cartes était plus riche en cartes de détail. Pour l’Amérique Latine (seul jeu que nous avons testé jusqu’ici), il ne peut pas soutenir la comparaison avec le jeu de cartes Navioncs. À notre grande surprise, cet argument a suffi pour que l’on puisse se faire rembourser par l’Apple Store.

 

Navionics : un bon rapport qualité/prix

 
Nous avons donc choisi le classique iNavX avec les cartes Navionics. Comme beaucoup de voiliers, nous naviguions avec les BSB et les CM93 que l’on se refile de bateau en bateau. On s’est aperçu que ce n’était pas désagréable d’avoir des cartes à jour, en particulier sur le Rio de la Plata qui est moucheté d’épaves. Dans cet estuaire, les cartes de l’iPad étaient meilleures que tout ce que nous avions à bord y compris le papier.
 
La cartographie s’est révélée en revanche très décevante en Patagonie où beaucoup de cartes sont franchement décalées quand elles ne sont pas complètement fausses.

 


Le jeu de cartes Navionics (à gauche) est en général plus précis que les cartes de iSailor (à droite)
Détail de l’ile Flores en face de Montevideo.
Cliquer sur l’image pour agrandir

 

iNavX : un programme complet

 
iNavX est un lecteur de carte très complet, il sait tout faire. En contrepartie, il réagit un peu paresseusement sur notre iPad4. Difficile de se plaindre si on pense qu’il y trois décennies on avait juste le choix entre quelques sextants hors de prix. Tempus Fugit. Néanmoins, sans avoir tout exploré, je ne lui connais trois défauts :
1/ L’excellente alarme de mouillage (bien meilleure que sur OpenCPN ou sur notre vieux GPS Furino) ne fonctionne pas si l’application n’est pas un premier plan de la tablette ou si l’appareil est en veille. Dans la vraie vie, elle est donc inutilisable… (même problème pour les autres applications)
2/ iNavx ne peut pas lire les cartes BSB (.KAP), il faut pour cela avoir recours à SEAiq ou à NaviPadFree.
3/ Le compte X-Traverse à payer tous les ans. Hier, j’ai tenté de réactiver mon compte pour faire une mise à jour des cartes que j’avais achetées. La mise à jour était au prix des cartes neuves.

 

L’AIS par le WiFi

 

Pour l’instant l’indispensable AIS ne peut figurer sur l’iPad qu’au prix (cher) d’un répétiteur WiFi qui inonde le bateau de ses ondes délétères. Je sais que cette dernière affirmation est sujette à débat. Nous utilisons d’ailleurs le WiFi régulièrement dans Loïck, reste qu’il nous a semblé de l’ordre de l’hygiène de ne pas avoir de WiFi 24 heures sur 24 en mer dans un bateau en acier.

 

En Patagonie, la justesse de la carte est en faveur d’iSailor (à droite).
Il n’y a pas de coudes dans le Brazo Sudoeste du canal du Beagle comme le montre la carte Navionics (à gauche).
Les pointillés (en rose à gauche) représentent notre trace.
Cliquer sur l’image pour agrandir

 

La météo en haute mer

 

Les noces des tablettes et de l’Iridium sont consommées, des routeurs WiFi permettent des liaisons directes. Les utilisateurs de la BLU continuent d’avoir besoin d’un ordinateur ou d’une tablette sous Windows (architecture x86) pour récupérer les fichiers GRIB (et les mails). Ils peuvent ensuite être transférés vers les logiciels de nav ou vers le très bon logiciel Weather4D Pro.
 
Il faut noter que transférer un fichier vers l’iPad n’est pas vraiment simple. Si on n’est pas connecté à Internet, il faut passer par iTunes, logiciel complexe et lourd qui ne peut agir qu’à partir d’un ordinateur choisi une fois pour toutes. Il faut parfois une application de transfert de fichier en plus sur l’iPad.
Je me pose parfois la question si nous n’aurions pas dû acheter une tablette sous Androïd ou Windows, malgré l’excellence du matériel Apple. Ils offrent plus de souplesse pour les échanges de fichiers.
 
Près des côtes, à portée d’un réseau 3G, la tablette s’ouvre et devient un outil d’une grande puissance pour une bonne météo, sauf qu’en grande croisière on a rarement la puce locale adéquate.
 


La tablette nous permet d’avoir un lecteur de carte numérique à l’extérieur.


 

L’iPad dans la bannette

 

Finalement nous avons gardé notre ancien matériel pour naviguer. La tablette ajoute du confort. Pour certains endroits délicats (rail, ports, chenaux) nous l’utilisons comme répétiteur de l’écran de l’ordinateur (liaison WiFi) ce qui nous permettait d’avoir une cartographie électronique ET l’AIS dans le cockpit à moindre cout. Au mouillage elle dort avec moi au cas où je voudrais vérifier si l’on ne chasse pas.
 
Un dernier point me fait reléguer les tablettes au rang — très utile — d’outil d’appoint pour la navigation : je ne suis guère convaincu par la navigation informatique avec les doigts. Pour moi, rien ne vaut la précision chirurgicale de la souris ou du stylet et la rapidité des raccourcis clavier. Je mets beaucoup plus de temps à faire une route sur iNavX que sur OpenCPN.
Je vois d’un bon œil la fusion des tablettes et ultraportables (dites « pablettes »). Espérons que les OS feront de même pour simplifier les échanges entre nos objets numériques que systèmes portables ont singulièrement compliqués.


 
 
Note :
 
1/ En 2005 dans la Mer de Corail, nous avons failli percuter un récif qui n’était pas indiqué sur la carte électronique à l’échelle où nous la consultions (pourquoi zoomer en plein milieu de la mer?).
L’échouement de Team Vestas montre que la carto véctorielle n’a pas fait de progrès sur ce point.
Nous vérifions nos routes sur un routier papier avant de faire confiance l’électronique. Pour les cartes de détail, c’est moins utile, car la vigilance est toujours plus grande sur le pont. Nous atterrissons généralement de jour quand nous ne connaissons pas la zone.
 
______________________________
 

Note techniques :

 
Pour apprendre et comprendre la navigation numérique (sur matériel Apple),
je conseille le très bon blog de Francis Fustier 

 
Armement de notre iPad :

  • Protection étanche Lifeproof. C’est celle que nous avons rencontrée la plus fréquemment sur les bateaux.
  • iNavX avec cartes Navionics. Le choix de tous les bateaux que nous avons rencontrés. Il est aussi possible de bénéficier des cartes Navionics sans acheter iNavX à travers l’application Boating.
  • iSailor  : Belle interface pratique, mais les cartes manquent de détails. Mises à jour gratuites.
  • SEAip Open   : Pour lire les .KAP
  • TeamViewer  : Pour afficher l’écran de l’ordinateur sur la tablette. Fonctionne sous Linux.
  • Weather 4D Pro   : Mon logiciel préféré pour lire les GRIB et le temps.
  • iTransfer : Pour transférer les fichiers GRIB vers Weather4D Pro et faciliter les échanges de fichiers en général dans l’univers bunkerisé de l’iPad.
  • HF Fax  : Une application qui « écoute » et produit des WeatherFax avec une petite radio SEAGAN par exemple. Peut être utile en cas de panne d’Iridium ou la BLU principale, pour faire une météo.
  • TidePlaner  : marée du jour en version gratuite.
  • GoodReader  : pour les PDF, en particulier les fiches techniques et les manuels (et l’édition numérique de V&V) ;-)

Pour le voyage en général :

  • PoketEarth  : plans de villes utilisables hors ligne.
  • Evernote  : pour les contacts et les notes en photos, sons, textes, capture web synchronisés sur tous les appareils numériques, y compris les systèmes Linux grâce à EverPad.

 

Jouets numériques à bord : la liseuse [1/3]

Par

 

Le livre électronique : adopté après usage, malgré tout.

 

À Buenos Aires, le hasard a voulu qu’une panoplie de jouets numériques s’invite à bord de Loïck : une tablette, un smartphone et une liseuse numérique. Après neuf mois d’utilisation à bord, je propose un bilan de leur usage.

Conscient des risques d’addictions, de surcoûts et de nouveaux gisements de pannes, j’ai vu arriver ces jouets à bord avec une gourmandise coupable.

 
 

La liseuse : un Kindle entrée de gamme

 

Le Kindle entrée de gamme de 2012,
le modèle d’aujourd’hui vaut 59 euros.


Cet objet n’est pas encore suffisamment courant pour que nous puissions nous passer du débat livre papier contre livre numérique.
Les défenseurs du papier me trouveront à leur côté quand ils invoquent le plaisir sensuel des pages que l’on tourne, le plaisir de pouvoir juger de la taille d’un texte à l’épaisseur du bouquin et non grâce à un chiffre en kilo-octets.
Et le grain du papier ?

 

Les livres non rognés

 
Nul doute que la Collection Blanche de Gallimard a contribué au plaisir que j’ai eu de lire Dans les forêts de Sibérie de Sylvain Tesson. Sa réédition chez Folio cadre moins bien avec l’aspect parfois précieux de ce texte, la liseuse encore moins.
Mais jusqu’où tenir cette exigence d’excellence ?
Je me souviens de la rencontre, dans mon enfance, d’un lecteur qui ne voulait lire que des romans non rognés pour le plaisir de déflorer les pages au coupe-papier.
Si vous avez moins de 40 ans, vous ne savez probablement pas de quoi je parle, et vous connaissez pourtant de grands plaisirs de lecture.

 
 

200 grammes contre 70 kilos

 

Cette liseuse de moins de 200 grammes nous a permi de débarquer 70 kilos de bouquins. Je dois même avouer que mes yeux de quinquagénaire préfèrent l’écran précis et les caractères modifiables du Kindle à l’encre baveuse sur le vilain papier de la collection J’ai Lu — mais je regrette mes Actes Sud.
 
Autre débat : vaut-il mieux couper des arbres pour imprimer Guerre et Paix ou exploiter les terres rares pour lire SAS ? Passons.
 
Paradoxe : ce sont les gros lecteurs, généralement les plus attachés au plaisir du livre papier, qui feront le meilleur gain de poids grâce au livre électronique, doublé d’une offre littéraire pléthorique, gratuite — ou moins chère.

 

Avec une liseuse numérique, un observateur ne verra plus le titre du livre lu.

 

L’objet au triste design

 
L’objet au triste design a l’avantage d’être léger dans la main. Le confort de lecture de ces petites machines est très correct. La technologie E-ink™ offre une sensation de lecture très différente des tablettes ou des écrans d’ordinateur. L’écran n’est pas rétroéclairé, il demande de la lumière extérieure comme pour une impression, dont il imite assez bien la perception.
L’autre grande différence avec une tablette se situe au niveau de la consommation. Cette petite liseuse est particulièrement frugale. Même à raison de plusieurs heures de lecture par jour, nous la rechargeons moins d’une fois par semaine, quand on y pense. L’USB de l’ordinateur fait l’affaire. Pas de câble propriétaire nécessaire.

Quel que soit le support, un bon texte nous emmène ailleurs.

 

Le logiciel libre Calibre

 
Kindle lit les ebooks aux formats .mobi, .azw3, .azw et se débrouille très mal avec les .pdf car les boutons qui ne servent pas à tourner des pages (zoom par ex) ne sont pas pratiques du tout. Autre bémol, l’écran est fragile à la rayure.
Elle ne lit pas les .epub mais au fond cela n’a aucune importance.

Ces liseuses ne se conçoivent pas sans l’excellent logiciel Calibre (toutes plateformes). Il sert à la fois de bibliothèque virtuelle, de gestionnaire de la liseuse, de convertisseur de formats et de casseur de DRM.

 

Grande croisière et piraterie informatique

 
Les DRM servent à faire respecter les droits d’un fichier. Dans la pratique ils sont perçus comme des verrous numériques qui restreignent l’usage du livre que vous avez acheté. Ils empêchent de le donner ou le prêter à une autre liseuse, par exemple. La première préoccupation de l’utilisateur averti est donc de les faire sauter.
Quoiqu’on en pense, le fait est que la grande croisière est un haut lieu de piraterie informatique. Films, cartes, programmes, musique, livres, toutes les œuvres numériques soumissent au copyright s’échangent sans vergogne de bateau en bateau.

 

Échange de livres

 

Bibliothèque d’échange du Yacht Club AFASYN à Ushuaïa.

Avec le livre numérique beaucoup regretterons le charme des échanges livre pour livre entre les bateaux qui donnait lieu à de jolies discussions. Copier 2000 livres d’un coup dilue un peu la pertinence de la critique littéraire.
Mais ne chargeons pas la mule, quand on aime lire qu’importe le flacon. Un bateau vient de nous donner des Murakami après nous en avoir longuement parlé. La collection était complète, on a pu choisir.

 

Des vinyles à bord ?

 
Le livre numérique, en tuant la rareté, changera-t-il la relation aux textes comme la numérisation du cinéma et de la musique à dématérialiser beaucoup de profondes passions pour ces deux arts ? Le retour étonnant du vinyle pourrait donner des éléments de réponse. Mais pour l’instant, je ne connais pas de bateaux qui ont des vinyles à bord…
 
Au-delà des considérations affectives, je dois conclure que la liseuse est un outil qui s’intègre parfaitement à la logique du bateau dans un rapport qualité/prix satisfaisant.

En navigation, il me semble que lire soit presque aussi essentielle que manger, mais il ne faudrait pas faire l’erreur de comparer les liseuses au lyophilisé.
Le livre numérique n’assèche pas Le Bateau Ivre, il l’allège.

 

Le livre et la voile, des affinités électives.


 
Note :
 
Comme pour chaque article technique, je rappelle que je ne suis pas un spécialiste du domaine.  Je ne propose qu’un retour d’expérience sur des objets du bord. Je ne suis pas lié aux marques que je cite.
Les corrections, précisions, retours d’expérience différents sont bienvenus dans les commentaires.
Sur Loïck, nous sommes ce que le web appelle des utilisateurs avancés, ce que beaucoup de navigateurs deviennent par nécessité. Cela dit, je confesse aimer bidouiller mon ordinateur (sous Linux).

 
 
 

Un poêle trop chaud

Par

« L’incendie c’est pire que la voie d’eau » me dit Jean du Boulard. Pour l’éviter, Pierre a vidé son extincteur sur son poêle. Un récit instructif.

 

Ce matin au Micalvi, l’écho se propage de bateau en bateau : « Il y a eu le feu sur Tangaroa ! »

Sur ce ketch acier de quatorze mètres vivent Céline, Pierre et leur petite fille de trois mois, Marguerite, née à Ushuaïa. L’horreur n’a pas le temps d’enflammer l’imagination, l’information poursuit son cours : « ils vont bien, ils sont hébergés sur Endurance ».

Rougir de colère

 

La veille, le couple et l’enfant dinaient sur Le Boulard (1). Quand ils rentrèrent sur Tangaroa (2), le bateau était froid. Une rafale avait soufflé le feu en veilleuse du poêle. Dans ce cas classique que connaissent bien les possesseurs de Refleks, le gazole remplit le fond du foyer jusqu’à ce que le niveau monte suffisamment pour que le flotteur du carburateur ferme l’arrivée de combustible.

 

Céline et Pierre entourés du linge de Marguerite qu’il a fallu laver pour ôter la poudre de l’extincteur.

La bonne pratique voudrait que l’on éponge le gros centimètre de gazole accumulé avant d’allumer le poêle. Donc plonger le bras au fond du poêle, en sortir noir de suie, et faire des tâches de gazole partout. Dans la vraie vie, la plupart coupent l’alimentation, allument et regardent le poêle rougir de colère de ce mauvais traitement.

 

Dans son manuel, Refleks fait 3 recommandations.
Ne jamais rallumer:

  • – Un poêle éteint, encore chaud.
  • – Un poêle gelé.
  • – Un poêle avec du pétrole dans le foyer.


 

Une vilaine odeur

 
Pierre a pris le risque en connaissance de cause, il avait déjà eu le cas et cela s’était bien passé. Comme d’habitude, il a enflammé un bout de Sopalin et l’a jeté au fond du foyer.
Les poêles de bateau sont des êtres vivants. Ils ronflent, toussent, puent, rougissent, réconfortent. Et comme tous les êtres vivants, leurs réactions ne sont pas toujours rationnelles. Ce jour-là, les conditions de tirage devaient être excellentes. Ou bien le pétrole était-il particulièrement gouteux ? En tout cas, le poêle s’embrasa d’un feu d’enfer.

 

La cloison à un mètre se mit à cloquer, les fils fixés au plafond pour sécher le linge fondirent et goutèrent sur le poêle en dégageant une vilaine odeur. Tangaroa est équipé du plus gros des poêles Refleks (le modèle 60), l’intense chaleur dégagée commençait à modifier l’intégrité des matériaux à proximité.
 

Le carré de Tangaroa complètement nettoyé. Il ne reste qu’un peu de noir sur la cloison près du poêle

 

Feu à bord

 
« Le bruit de ronflement était très inquiétant, se souvient Pierre, je me suis dit que si j’attendais encore je perdrai en capacité d’intervention. »
Il a coiffé la sortie de la cheminée d’une casserole, fermé le bateau et entouré le poêle d’une couverture anti-feu pour tenter de réduire l’arrivée d’oxygène. La fumée commençait à envahir le bateau.
« Je me suis dit qu’il fallait allumer le moteur et éloigner le bateau des autres. Mon cœur a accéléré quand j’ai demandé à Céline, restée dehors avec Marguerite, d’aller prévenir les copains. C’était “officiel”, on avait le feu à bord ! J’ai percuté l’extincteur. »

Le poêle Refleks n’a pas souffert. Nettoyé il est comme neuf.

 

Il vida la moitié d’un extincteur de 4kg et sortit en emportant la grosse meule de fromage, puis les fruits et les légumes. Dans un deuxième temps, l’ordinateur et la serviette des papiers. – on notera son sens des priorités.

 

Tout pourri

 
Lorsqu’il revint, la poudre blanc-bleue couvrait tout. « On aurait cru qu’il avait neigé dans le bateau. Je garderais l’image glauque du faisceau de la Maglite dans la poussière en suspension. J’ai ouvert le poêle, il restait un feu résiduel. C’était fini. Tout était pourri. »

 

Il faudra trois jours pour tout nettoyer, la poudre était partout.
La bonne surprise, c’est le peu de dégâts que cet incident a fait subir au bateau qui ne nécessitera qu’un coup de peinture dans une partie du carré. Le poêle était de nouveau fonctionnel quelques jours plus tard.

 

Les leçons

 
L’histoire du feu sur Tangaroa m’a appris un danger que je ne soupçonnais pas. Sur Loïck, nous n’avons pas encore beaucoup d’heures de poêle derrière nous. Pour mon information autant que pour l’article, je lui posai la question traditionnelle de l’expérience qu’il tirait de cette mésaventure.

Pierre m’a répondu : « Je ne remets pas en question le poêle que je préfère au système type Webasto. Là, c’est moi qui a fait une erreur.
Je pense aussi que mon poêle est trop gros pour le bateau, je le mets souvent au minimum. Il vaudrait mieux un plus petit poêle qui marche plus fort. Ce serait mieux pour le tirage et le rendement. À propos des extincteurs, je crois qu’il vaut mieux en avoir des gros, car si le mien n’avait pas suffi, j’aurais eu du mal à en trouver un deuxième. Je n’y voyais plus rien. »

 

Avant d’écrire ce billet, j’ai reparlé de cette anecdote avec Jean du Boulard. Il m’a dit que, dans ce cas-là, il ouvrait un peu le poêle pour casser le tirage.

 

Deux types de chauffages habituels :
 
Les poêles.

La cheminée de l’artisan de Ushuaïa est plébiscitée par les habitués du sud.

Les bateaux que nous avons croisés en Patagonie sont généralement équipés de poêle au fioul type Refleks ou Dickinson. Leurs utilisateurs aiment leur simplicité. Certains adaptent même un second foyer pour en faire aussi un poêle à bois.
Il existe une version avec chauffe-eau pour alimenter des radiateurs. Là encore les bons bricoleurs le font eux-même.
En matière de sortie de cheminée, un modèle fait l’unanimité. II est fait à la main à Ushuaïa par un artisan qui s’appelle Vincente. Le H vient en second choix, il est efficace, mais il fait de la suie sur le pont.

 

L’air pulsé.

Les bateaux luxueux et la petite minorité qui se plaint des odeurs de gasoil choisissent la technologie type Webasto ou Wallas. Des chauffages d’une technologie plus sophistiquée, aussi au gasoil, mais à air pulsé — ce qui induit une consommation d’électricité (faible selon le constructeur). Aucun ne doute que ces chauffages soient plus propres et plus faciles à utiliser.
Les détracteurs disent que ces chauffages sont trop sensibles à la qualité du gasoil et que les carburateurs se bouchent facilement.
Nous avons rencontré un bateau dont le Webasto est tombé en panne d’une pièce électronique. Ils sont restés deux mois sans chauffage.


Notes

 

1/ Le Boulard est un bateau bien connu en Terre de Feu. Jean, son propriétaire, fait partie de la première génération à avoir fait découvrir l’Antarctique et les canaux de Patagonie à de multiples équipages. Quand il se présente, Jean vous plante un regard bleu acier dans les yeux et dit, invariablement, d’un trait : « Jean du Boulard » et tout le monde l’appelle comme ça. Avant de venir ici, je pensais que « Duboulard » c’était son nom de famille.

 

2/ Pierre et Celine ont quitté Pornichet en 2012 sur un beau ketch acier de 1976 complètement refait. Cette unité construite par l’Atelier de Langonnais est un dessin original de son premier propriétaire. Ils sont restés un an et demi dans la région en Terre de Feu avec un passage en Antarctique.

 

Tangaroa et Basic Instinct, dans le Beagle, en route pour Puerto Montt

 

Un vélo et des palmes

Par

 

En grande croisière, quel équipement est encore plus utile qu’une paire de palmes ? Réponse : un vélo.

 

La paire de palmes permet de se déplacer plus rapidement dans l’eau, la bicyclette permet de se déplacer plus rapidement sur terre. À moins que vous ne passiez plus de temps dans l’eau que sur terre, c’est le vélo qui est le plus utile des deux. CQFD.
Au cas où vous auriez des doutes, je propose cette comparaison absurde non pas pour vous dissuader d’emporter une paire de palmes, mais pour vous suggérer d’emporter un vélo. Autant que ce soit clair ; c’est le sujet de ce billet.

 

 

Quand on pense à la grande croisière, ce sont des images de mouillage dans des lagons qui surgissent. De belles matinées où l’on s’immerge, le corps et l’âme, dans l’eau claire pour retrouver les sensations perdues du liquide amniotique. Une paire de palmes au pied. Ce fantasme n’est pas un songe, n’oubliez pas vos palmes.

 

Le vélo, l’outil parfait pour découvrir les escales et faire les formalités administratives

 

Cela dit, avant de partir, on imagine moins le temps que l’on devra consacrer au Ravitaillement, à l’Administration et à la Maintenance. Appelons cela les RAM pour faire court. Les corvées de RAM se font à terre et engendrent un nombre de kilomètres impressionnants. Supermarché, laverie, café internet, mais il y a aussi le joint bizarre de cette pompe dont j’aimerais avoir le concepteur devant moi juste une minute pour lui ruiner sa journée comme il est en train de ruiner la mienne. Ou encore ce fonctionnaire de la douane qui nous explique qu’après avoir fait viser l’importation temporaire du bateau par la préfecture maritime à l’autre bout de la ville, il faudra lui en rapporter une copie signée.
« Et pour les bureaux de l’immigration ?
- Le mieux, c’est de prendre un taxi. »

 

Les RAM sans la galère

 

Prévoir un bon porte-bagage.

Le vélo est une grande source d’économie d’argent et de temps. Au moins quatre fois plus rapide que la marche à pied, il multiple donc aussi au moins par quatre le territoire accessible. Sans compter qu’il est moins fatigant de pédaler que de marcher. En général les vélos de bateau se plient et peuvent donc être mis dans les transports en commun, ou dans un taxi pour économiser une partie de la course ou de la fatigue, selon.

 

L’autre grand avantage du vélo c’est sa capacité de charge. Le gaz par exemple. Dès que l’on sort des sentiers battus, c’est un des coups de RAM fastidieux. Il faut souvent aller à la limite de la ville où l’usine qui remplit les bouteilles acceptera votre bonbonne française (si vous avez le raccord). Un bon vélo doit avoir un porte-bagage solide.

 

Comparaison Brompton / Dahon

 

Sur Loïck, nous avons deux bicyclettes : un Brompton et un Dahon en alu. Après trois ans de voyage, nous n’avons pas à nous plaindre d’aucune des deux marques. Le Brompton est un excellent vélo, plus facile à ranger que le Dahon et de meilleure finition. En plus du gros sac à l’avant, bien solide, nous aurions dû lui acheter un porte-bagage. La seule maintenance en trois ans fut deux rayons cassés à la roue arrière. Bien qu’il soit en acier, il n’a pas de trace de rouille. Le gros inconvénient du Brompton c’est son prix et la peur de se le faire voler qui va avec.

 

Il est parfois assez risqué de faire du vélo dans des pays où règne la toute puissance de la voiture, comme ici au Brésil.

 

Le Dahon est plus léger, plus grand, plus rapide, avec un bon porte-bagage. Un peu plus encombrant, il vieillit plus vite. Les tenseurs de câbles n’ont plus de filetages (ils sont en alu!), le skaï de la selle laisse sortir de la mousse par endroits, j’ai changé le câble des vitesses, l’attache du guidon et je ne donne plus très cher des pédales pliantes. Seule la réparation du moyeu du pédalier au Maroc était un peu délicate, mais il existe de bons mécanos pour vélos partout dans le monde. Il faut penser à prendre des pneus et chambre à air de rechange, les petites roues ne sont pas courantes.

Facile a conjuguer avec le train ou le taxi.

 

 Acheter sur place.

 

Le Bompton valait 1100 euros sans les accessoires, le Dahon 600 euros et nous l’avons trouvé à 300 sur le Bon Coin. Quel que soit le vélo, nous sommes contents d’avoir choisi de bons rouleurs (respectivement 6 et 7 vitesses) et capables de porter lourd. Il nous est arrivé de faire de grosses courses en les chargeant comme des ânes puis en les poussant comme des caddies.

 

Ces objets paient amplement leur place à bord, nous les utilisons tout le temps, même ici, à Ushuaïa. Ceci dit, pour les longues escales, nous avons croisé des bateaux qui préféraient acheter un vieux biclou sur place et le revendre — ou le donner — au moment du départ.

 

Acheter un vélo local, une bonne solution pour les longues escales.

 

Slogan de la Masse Critique

 

Notre engagement pour la petite reine avait déjà commencé à Paris. À Buenos Aires nous avons participé à une Masa Critica. Ce rassemblement de militants pro-velo dans cette ville encore trop dédiée aux voitures nous a permis de faire une belle balade et de jolies rencontres. La plupart des bicyclettes portaient un petit panneau : un auto menos (une auto de moins).
 
 

Mouillage-araignée

Par

 

En Terre de Feu, les bateaux doivent être équipés de centaines de mètres d’amarres flottantes pour pouvoir « mouiller ».

 

Les mouillages en Terre de Feu sont plutôt des amarrages. Une fois posée l’ancre sur le fond pour stabiliser le bateau, il faut mettre l’annexe à l’eau et tirer des amarres à terre. Au moins deux, souvent quatre. Pour notre première escale dans les latitudes australes, la manœuvre prend une bonne heure.
 

En vrac dans le sac

 
Démarrer les sangles de l’annexe sur la plage avant, la gonfler et la mettre à l’eau nous fait regretter de ne pas avoir la belle paire de bossoirs listés sur le cahier des charges du « bateau-de-nos-rêves-que’on-n’aura-jamais-et-alors-? ». Schuss monte dans l’annexe avec le bout d’amarre que Caroline fait défiler dans le chaumard. Sur Loïck les amarres se rangent en vrac dans de grands sacs. Deux sur le roof, un sur le balcon arrière. C’est une technique satisfaisante (merci à Gabi du Corcovado). Les pros du sud les enroulent sur des tourets installés au pied de mat où à l’arrière.
Je reste à la barre pendant la manœuvre, moteur en marche pour corriger les mouvements de Loïck poussé par des risées irrégulières qui tournent dans la caleta. Nous sommes coincés entre la berge et une petite île. Un bras de mer d’une petite centaine de mètres de large. Parfait pour s’amarrer, un peu étroit pour éviter.

 

Mouillage à Puerto Hoppner. Une amarre devant, une derrière. L’ancre est à 90° du bateau vers bâbord.


 

Sac en bâche à camion pour 100m d’amarre. Ils peuvent aussi être accrochés aux filières.


 

Amarres flottantes

 
Nous étrennons le nouveau bout en polypropylène tressé de 16 mm que nous avons trouvé à Buenos Aires. On dirait de la drisse tellement cette amarre est belle sauf qu’elle flotte, une propriété indispensable pour ne pas se prendre dans l’hélice et ne pas se charger de kelp. Sa charge de rupture est de 3700 kg, ce qui est mieux d’une chaîne de 8. Plus que suffisant pour nos 12 tonnes dans des caletas où l’on peut redouter le vent, mais pas la mer. Sans compter les drisses et les écoutes de secours qui pourrait servir au cas où, nous avons 340 m de polypropylène de 16 m. Nous pouvons aussi utiliser les 100 m de polyester du second mouillage à poste dans le coffre arrière (ne flotte pas).
 

Schuss à la pêche aux crabes

 

 

Sac de nœuds

 

Schuss choisit de jolis troncs d’au moins 15 cm. On a débattu longuement du choix des nœuds. Notre solution ressemble à ça :
Nous avons une élingue fourrée de tuyau qui fait un tour mort autour de l’arbre, dont la boucle est fermée par un nœud de pêcheur. L’amarre vient saisir cette boucle par un double nœud d’écoute. L’idée était de se débarrasser de la faiblesse que produit le nœud de chaise (30 % de la résistance à la rupture en moins) au profit du nœud de pêcheur, parait-il, un peu plus respectueux du cordage.

Mais arrivés à Ushuaia, Jean du Boulard qui navigue en Patagonie et en Antarctique depuis 19 ans a balayé notre usine à gaz d’un proverbe marin : un tour mort, deux demies-clef n’ont jamais manqués. Il a ajouté que ce nœud avait l’avantage de se défaire sous tension. Adopté.

 

La couleur naturelle de la centolla est rouge sang


 

Et c’est après avoir attaché le bateau que Schuss voit, dans l’eau transparente, une centolla ! Pour cette fine gueule, qui n’avait mangé cette grosse cousine de l’araignée qu’au restaurant, voir ce fruit rouge de la mer à seulement un mètre de profondeur lui a fait un effet… Comment dire..? Vous vous souvenez du loup de Tex Avery devant Red Hot Riding Hood ?

 

Et c’est devant nos airs médusés qu’il s’est déshabillé pour plonger dans l’eau glacée…
Notre premier mouillage-araignée.

 

 

Voici deux vues du même mouillage à la caleta Coloane. Il serait possible de mouiller dans plusieurs endroits dans ce bassin fermé, mais cette petite crique permettant de poser 4 amarres est plus sûre.

 

Caleta Coloane sur l’île Hoste


 

Mouillage-araignée à la caleta Coloane, vu au niveau de l’eau.

 

Le Rio de la Plata, une bonne escale technique

Par

 

Ce billet aurait pu s’intituler grandeur et servitude de la grande croisière. Après trois mois de travaux en Argentine je dois écrire cet article que j’aurais aimé lire avant d’arriver dans le Rio de la Plata. Autant le dire tout net : c’est un texte pas sexy pour un sou sur les ressources locales pour nos bateaux. Mais j’ai bon espoir que me pardonnent ceux qui ont eu un jour à s’occuper d’un bateau.

 

 Un haut lieu de la voile

 

Le Yacht Club de Montevideo, un club centenaire particulièrement agréable.

Lorsque l’on vient d’Europe et que l’on va vers la Patagonie, le Rio de la Plata est une escale naturelle pour faire un bilan technique du bateau. Cela fait généralement un bout de temps que la coque n’a pas reçu un coup de peinture et elle garde les stigmates des eaux chaudes de l’équateur. Cet estuaire géant est un haut lieu de la voile en Amérique du Sud. Sur ses côtes, on trouve tout ce dont un voilier à besoin : des chantiers composites, des soudeurs d’aluminium, des moyens de levage, des compétences, les shipchandlers, les voileries, les magasins de peintures nautiques, etc.

Pour un bateau européen, il manque souvent la pièce détachée idoine… Un peu comme chez nous… sauf qu’elle est un peu plus compliquée à commander.

 

Dollar bleu

 

Dans cet article, tous les tarifs sont datés de la fin de l’année 2013. Les taux de change utilisés sont ceux en cours à cette période. Un mot sur le « dollar bleu » en Argentine : le contrôle des changes du peso argentin a donné lieu à un marché noir toléré par les autorités. Le change se fait sans risque dans des officines qui ont pignon sur rue pour un taux 30% supérieur au taux officiel. Ces commerces n’acceptent que du liquide, en grosses coupures de préférence. Le taux du dollar bleu s’affiche sur le net ou dans les journaux. (http://dolarblue.net/)

 

Piriapolis en Uruguay

 

Le club de Barlovento où se retrouvent la plupart des bateaux étrangers

Le bateau qui cherche à faire des travaux doit d’abord choisir un pays : l’Uruguay au nord, l’Argentine au sud du Rio de la Plata, en sachant que l’on peut passer de l’un à l’autre en moins de 24 heures. Un gros avantage par rapport au Brésil(1), en particulier sur le plan des visas.
 

En Uruguay c’est à Piriapolis que l’on peut sortir de l’eau avec un travelift de 90 tonnes. Le port a très bonne réputation et il faut parfois attendre pour lever le bateau. Gwendal sur La Boiteuse y a fait escale après un séjour à Barlovento en Argentine, ce qui lui permet de comparer : « L’avantage de Piriapolis, pour moi, c’est que c’est une petite ville où tout est proche. Je n’ai pas à marcher longtemps ou prendre des transports en commun quand je veux quelque chose. Mais l’Argentine était moins chère, je payais 7,5 euros par jour alors que je paie 10 euros ici. Et en haute saison à Piria, c’est 30 euros pour mon Konsult 37» (2)

Si l’on ne doit pas sortir le bateau de l’eau, il existe des ports comme Puerto Sauce où l’amarrage n’est pas cher en particulier sur corps mort.

 

Le damper de notre Nanni, une pièce introuvable en Argentine.

Le problème douanier

 

Un autre point pourrait faire la différence entre l’Uruguay et l’Argentine serait la question de l’envoi de pièce détachée depuis l’Europe. Selon plusieurs témoignages, il semble que l’opération soit plus simple et plus fiable en Uruguay qu’en Argentine. Les anecdotes que l’on peut rapporter avec certitudes sont celles-ci : un ami s’est fait envoyer d’Europe un pilote chez un Français de Montevideo et l’a récupéré sans problème. Un bateau s’est fait envoyer une hélice au port de Piriapolis, mais a dû aller à Montevideo pour la faire dédouaner. Nous nous sommes fait envoyer des livres chez un ami en Argentine, certains sont arrivés d’autres non. Nous avons pu remarquer que les Argentins étaient plus tatillons sur les questions administratives que les Uruguayens.

Visiblement, pour importer du matériel, le bon conseil m’a été donné par un français qui vit en Argentine, mais il est valable pour les deux pays : il faut passer par un transitaire en douane.

 

En revanche, l’Argentine, forte d’une activité nautique très importante, est souvent mieux achalandée en matériel nautique que l’Uruguay.

 

Sur le Rio Lujan en Argentine

 

Les “lanchas” de transport publique que l’on peut croiser sur le Rio Lujan


 
Nous avons choisi de faire les travaux en Argentine pour une question de budget. L’essentiel de l’activité nautique se concentre au nord de Buenos Aires sur le Rio Lujan  (34°26.3S/58°32W) sur les municipalités de Tigre, San Fernando et San Isidro. Un train de banlieue permet de rejoindre le centre de Buenos Aires en une heure, plus ou moins. Il accueille les bicyclettes, un moyen de locomotion indispensable pour faire les multiples courses qu’impliquent toujours les travaux.

 

MercadoLibre.com

 

Il est possible acheter un de ces vélos à grand guidon à la mode ici pour une cinquantaine d’euros sur MercadoLibre.com, un site d’annonce qui ressemble beaucoup au BonCoin.fr sauf qu’il héberge aussi des annonces de professionnels. C’est par ce biais que nous avons trouvé nos batteries Trojan au meilleur prix (640 euros pour quatre T105). Ce site permet aussi se faire une bonne idée de la valeur des choses avant d’aller chez un artisan. Il existe aussi en Uruguay.
 

Un vélo sound-system que nous avons croisé dans le train de Mitre

 

Choisir son Yacht Club

 

Loïck au Club de San Fernando

Sur le Rio Lujan, le beau club de Barlovento accueille habituellement la majorité de bateaux étrangers. Sa grue de 20 tonnes permet de faire le carénage sur place. Il a l’inconvénient d’être un peu loin des commerces. Nous lui avons préféré le Club de San Fernando qui avait par chance une place côté « continent » (300/mois). La marina cotée « île » n’est pas pratique et ne reçoit propose pas le WiFi. Nous avons sorti le bateau dans ce même club grâce à un berceau tiré par des câbles (300 € l’aller et retour, 16 €/jours à terre). Une technique lente, mais bien rodée par un personnel qui connaît son affaire. Sur ce même canal, le prestigieux Yacht Club Argentino dispose d’un travelift. Dans cette région tous les chantiers interdisent de dormir dans un bateau à terre, mais la plupart des équipages que nous avons rencontrés ont pu, comme nous, discrètement rester à bord.

 

Les voileries

 

Outre le carénage pour lequel nous avions le choix entre les marques Hempel et International (32€/l pour l’antifouling, époxy à 18€/l), les grosses dépenses furent le remplacement des batteries, dont j’ai parlées, et les voiles.

Nouveau génois fait par North Sail

Nous avons fait faire un génois chez North Sail et réparer nos vieilles voiles chez Hood, une voilerie qui avait réalisé une GV pour La Boiteuse. Les deux voileries ont fait un très bon travail, livré dans les temps convenus au départ, ce qui n’est pas toujours le cas ici. North Sail s’est occupé très efficacement de la détaxe de ce génois de 45 m2 en 8,5 oz sur enrouleur devisé à 2100 euros. La facture finale a été très correctement allégée à cause – disons plutôt – grâce à une erreur du jeune métreur qui a positionné la bande UV du mauvais côté.

 

Liste en vrac

 

La liste des travaux et des achats comprend un bon nombre d’items que je vais lister pour donner une idée de la diversité des ressources locales. Tous les fournisseurs étaient à moins de 5 kilomètres de notre club :

Feuille d’inox (2x1m par 0,8mm 60€), de CP (1,5×2,5m par 6mm 25€ – mauvaise qualité) pour installer le poêle que nous avions emporté. Ici les shipchandlers vendent des chauffages de type Webasto (1500€ premier prix) . Changement des matelas mousse du carré et de la pointe avant (200 €). Nouvelles housses en skaî des mousses du cockpit (2 x 190x50x10, 50€), changement de la toile du bimini (180€), équilibrage hélice 20€, nettoyage de la coque à l’acide chlorhydrique (30€), ponçage de la coque (50€), haussière de 200 m de 16mm polypropène tressé (180€), remplacement du PMMA d’un panneau de pont 60x60cm en 10mm transparent pose comprise (60€). Remplacement de deux filières avec ridoirs (160€). Nous avons pu recharger les bouteilles de camping-gaz de 3 kg et la bouteille de 12 kg (en coupant une lyre).
 
Deux sites de shipchandler :
Baron : http://www.baron.com.ar/
Trimer : http://www.trimer.com.ar/
 
Lorsque nous ne pouvions pas transporter les objets en vélo, nous louions une « remise » moins de 10€/heure pour les petits trajets.

 

Le centre de Buenos Aires est à une heure de train


 

Téléphonie et Internet

 

De façon générale les artisans ont fourni un travail très satisfaisant, mais pas toujours dans les temps. Nous avons dû souvent les relancer au téléphone dont les cartes prépayées sont très abordables. La recharge pour Internet en 3G ne vaut que 3€ pour un mois. Pour fonctionner, les téléphones doivent être les quadribandes sur le réseau téléphonique, mais aussi sur le réseau 3G pour fonctionner (c’est le cas des iPad et iPhone acheté en Europe, mais pas de notre smartphone Huawei. Il peut téléphoner mais pas recevoir la 3G ici). Le WiFi est disponible gratuitement dans tous les cafés et restaurants.

En Uruguay les prix sont légèrement plus élevés mais l’usage aussi facile.

 

Mesures impériales et métriques

 

Les mesures métriques ne sont pas les plus courantes en Amérique du Sud

Nous avons eu du mal à trouver certaines pièces pour deux raisons principales : les difficultés d’importation et les systèmes de mesures. L’Argentine et l’Uruguay fonctionnent avec le système métrique et les mesures impériales américaines. On peut acheter des outils et de la boulonnerie dans les deux systèmes, mais l’offre est moins importante dans le système métrique. Par exemple nous aurions bien acheté un joint tournant pour en avoir un d’avance, mais il n’y avait des modèles compatibles qu’avec des arbres en pouces, comme pour les anodes, les clips de sécurité de l’hélice et les bagues hydrolubes. De même toutes les chaînes de mouillage sont sur des mesures DIN et ne fonctionnent pas dans les barbotins ISO courants en France.

 

Pour ce qui est des importations c’est compliqué. Une chose toute bête comme un jeu de joint de carburateur pour le hors-bord Honda, ou un jeu pour la pompe de levage Lavac demandait un mois d’attente alors que ces modèles sont vendus en Argentine. Plus embêtant, après trois mois de travaux on vient de comprendre que le bruit que l’on prenait pour un défaut d’alignement vient en fait du damper. Une pièce introuvable ici. Heureusement un cousin qui vient renforcer l’équipage pour descendre dans le sud va pouvoir nous apporter toutes les pièces que nous n’avons pas trouvées ici. Il est attendu comme le Messie. C’est le moyen le plus simple pour importer les pièces détachées, mais ce n’est pas Noël tous les jours.

Les Argentins sont très fans de la belle plaisance, pour les tous les types de bateaux.

 

Des relations chaleureuses

 

Si vous avez lu cet article jusqu’à ce point c’est que vous avez sûrement eu à entretenir un bateau dans votre vie. Alors vous savez aussi que derrière ces problèmes techniques il y a des histoires humaines. Se retrouver en bleu de travail les mains couvertes de cambouis ou les cheveux pleins de copeaux de bois dans un chantier change assez radicalement le contact avec les gens même si, comme moi, on parle la langue locale comme un enfant de 3 ans. Au Brésil, en Uruguay, les Argentins n’ont pas toujours une très bonne réputation. Avant d’arriver à Buenos Aires nous avons entendu pas mal de critiques sur ces « Parisiens de l’Amérique Latine » comme nous les avait décrits avec humour un Brésilien qui connaissait bien la France. On nous avait promis des artisans volontiers filous, un fond d’arrogance, et une crise économique qui engendrait de la violence.

Le pays est bien en crise et il ne règne pas l’inimitable allégresse brésilienne ou l’ambiance paisible de l’Uruguay, mais nous n’avons rencontré aucun des désagréments promis. Nous avons été généralement séduits par Buenos Aires, cette capitale cultivée et curieuse qui accueille les Français avec une hospitalité toute particulière.
 

Notes
 
1/Voir l’article “La samba des visas
 
2/ La haute saison court du 16 démembre au 15 mars. Le prix de 10 euros que cite Gwendal comprend l’abattement de 40% est offert pour deux mois de présence dans les ports gérés par Direccion Nacional de Hidrografia d’Uruguay. Tous les tarifs de chaque port sont disponibles sur ce site très bien fait http://www.puertosdeportivos.com.uy/

 

Avec les travaux les gars du chantier ont cessé de nous voir comme des touristes, ils nous demandaient juste de quelle planète on arrivait !

 

Sortie d’eau en chariot

Par

 

Carénage pour Loïck en Argentine sur un chariot de halage sur skis.

 

Avec le chantier ouvert sur Loïck pour le préparer à la Patagonie, je pensais ne pas avoir une minute pour poster un billet. Mais voilà deux jours de pluie incessante qui nous collent au fond du carré. Caroline coud les sacs à amarres pour le polypropylène qui servira à l’amarrage en araignées dans les caletas. Moi je sèche l’alignement du moteur pour aller faire un tour sur le blog.
Voici quelques images de notre sortie d’eau à San Fernando, selon une technique que nous avons bien sûr baptisée  “Fitzcarraldo”.

 

La galerie version plein écran

Point d’actualité : l’ogre patagon

Par

 

Nous préparons le bateau pour descendre en Patagonie, le blog fait une pause.

 

Je n’ai que peu de temps. Juste quelques heures. L’ogre patagon qui me retient comme prisonnier volontaire ne supportera pas longtemps mon absence sur le chantier. Cette permission de sortie m’a été accordée dans un seul but : ajourner momentanément ce blog.

Les habitués des Carnets de grande Croisière savent que le fil du récit est décalé de quelques mois avec la position réelle du bateau pour laisser le temps à Caroline de monter et de poster les vidéos de notre voyage. Sans ce décalage, les textes et les vidéos ne seraient pas synchrones. Les nécessités du voyage me font parfois rompre ce principe, comme aujourd’hui.

 

Pour installer le poêle, Caroline coupe dans le vif !

Impossible d’écrire

 
La dernière vidéo raconte une jolie escale sur l’île bien nommée Ilhabela. Loïck est en train de descendre vers l’Uruguay et l’Argentine en cabotant le long des côtes du sud du Brésil. Bientôt le bateau arrivera dans une région peu connue des voiliers de voyage et dont nous avons hâte de faire partager les merveilles : le Lagoa dos Patos et le Lagoa Mirim.

Mais je ne pourrai pas écrire la paix de ces navigations lacustres avant que Loïck ne soit prêt. Nous sommes actuellement en Argentine, au nord de Buenos Aires, sur le Rio Lujan; l’équipage complètement dédié aux travaux qui doivent permettre au bateau d’affronter le Sud dans de bonnes conditions. Il nous reste moins de deux mois avant notre départ pour la saison d’été austral.

 
 
 

Loïck sur le Rio Lujan, au club de San Fernando

 

 

Pressés de partir

L’installation du poêle presque terminée


 
En février 2012 nous étions pressés de partir. Nous avons quitté la Bretagne remettant à plus tard l’installation du chauffage, la confection d’un nouveau génois, la mise en place d’un pilote digne de ce nom, changer la conception du parc de batteries de servitude… sans parler des travaux annuels que demandent tous les voiliers : carénage, grande visite du moteur, contrôle, remplacement des pièces cassées, usées…

Le Rio Lujan est une escale extrêmement commode pour faire des travaux. Malgré la crise qui sévit en Argentine, on trouve tout ce qu’il faut pour entretenir un bateau. Les Argentins naviguent beaucoup et les niveaux de savoir-faire sont élevés. Cette région du Rio de la Plata, où nous avons retrouvé les saisons, le vin et le fromage nous rappelle l’Europe. Là encore, il y a de quoi nourrir plusieurs billets.

 

Être l’ouvrier servile de mon bateau

 
Mais plus tard. Après les travaux. « Tu n’écris pas beaucoup », remarquait ma mère adoptive dans un mail. Non. Aujourd’hui, je ne veux être que l’ouvrier servile de mon bateau. Le projet de descendre vers le Sud nous a replongés dans une relation passionnelle, exclusive. Il a déjà navigué sur ces mers avec l’ancien propriétaire. Moi, je suis novice. La Patagonie, les quarantièmes, les cinquantièmes… Courant d’une profonde attraction contre vent violent d’appréhension, ma mer intérieure bouillonne.

Couper le tasseau, faire la soudure, passer le câble, serrer le boulon. Ces gestes simples et apaisants se succèdent comme les pas réguliers du pèlerin. Pour l’instant, il n’y a pas d’autre chemin.

 

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